14 marca 1980 roku niedaleko warszawskiego lotniska Okęcie doszło do tragicznego wypadku samolotu PLL LOT Ił-62 „Mikołaj Kopernik”, który leciał z Nowego Jorku do stolicy. Wszystkie 87 osób na pokładzie – 77 pasażerów i 10 członków załogi – poniosły śmierć. Wśród nich znajdowała się popularna piosenkarka Anna Jantar oraz 22 członków amatorskiej reprezentacji USA w boksie.
14 marca 1980 roku w pobliżu warszawskiego lotniska Okęcie doszło do tragicznej katastrofy samolotu pasażerskiego PLL LOT Ił-62 „Mikołaj Kopernik”, lecącego z Nowego Jorku. Maszyna rozbiła się podczas podchodzenia do lądowania o godzinie 11:15 – zginęły wszystkie 87 osób na pokładzie (77 pasażerów i 10 członków załogi). Wśród ofiar znajdowała się między innymi popularna polska piosenkarka Anna Jantar. Była to wówczas największa katastrofa lotnicza w historii Polski.
Okoliczności zdarzenia
Lot i załoga: Feralny rejs był lotem powrotnym PLL LOT z Nowego Jorku (lotnisko JFK) do Warszawy-Okęcia, obsługiwanym przez odrzutowiec Ił-62 o imieniu własnym „Mikołaj Kopernik”. Samolot ten (nr rej. SP-LAA) został odebrany przez LOT w 1972 roku jako pierwszy odrzutowiec dalekiego zasięgu we flocie, otwierając polskiemu przewoźnikowi możliwość lotów transatlantyckich. W dniu katastrofy dowódcą załogi był 46-letni kapitan Paweł Lipowczan, bardzo doświadczony pilot – spędził w powietrzu blisko 9 000 godzin (w tym połowę za sterami Ił-62). Towarzyszył mu m.in. *pierwszy oficer Tadeusz Łochocki oraz inżynier pokładowy i personel kabinowy. Obsługa prestiżowej trasy transatlantyckiej była powierzana w LOT tylko najbardziej wykwalifikowanym pilotom.
Pasażerowie: Na pokładzie znajdowało się 77 pasażerów różnych narodowości. Samolot nie był w pełni obłożony – ponad połowa miejsc pozostała wolna. Większość podróżnych stanowili Polacy (45 osób), wśród nich Anna Jantar-Kukulska wracająca z tournée w USA. Obecna była także grupa polskich naukowców – sześciu studentów warszawskich uczelni wracających z konferencji ekonomicznej. Na pokładzie znajdowała się również liczna delegacja obywateli USA (35 osób), przede wszystkim amatorska reprezentacja pięściarska Stanów Zjednoczonych – 14 młodych bokserów wraz z trenerami, lekarzem i masażystami. W gronie pasażerów byli ponadto m.in. amerykański etnomuzykolog Alan Merriam, a także kilku obywateli innych krajów bloku wschodniego (czterech Rosjan i trzech obywateli NRD).
Warunki lotu: Start z Nowego Jorku planowano na 13 marca około godziny 19:00 czasu lokalnego. Z powodu intensywnej śnieżycy i konieczności odlodzenia samolotu oraz oczyszczenia pasa startowego rejs został opóźniony o ponad dwie godziny. Ostatecznie „Kopernik” wystartował o 21:18 czasu nowojorskiego. Długi nocny przelot nad Atlantykiem przebiegał spokojnie – załoga nie zgłaszała żadnych problemów technicznych, a warunki atmosferyczne były dobre. Nad ranem 14 marca samolot zbliżał się do Warszawy. Panowała bezchmurna pogoda, jednak wschodzące słońce oślepiało zmęczonych po całonocnym locie pilotów. Mimo zmęczenia załogi, nic nie zapowiadało nadciągającej tragedii – rutynowy lot miał zakończyć się planowym lądowaniem około godziny 11:15.
Przebieg katastrofy
Problemy przy podchodzeniu: Około godziny 11:12, gdy Ił-62 podchodził do lądowania na pasie 15 lotniska Okęcie, pojawiła się usterka sygnalizacji. Na około minutę przed planowanym lądowaniem kapitan Lipowczan zgłosił wieży kontroli lotów, że nie zapaliła się kontrolka potwierdzająca wysunięcie podwozia. Tego typu awarie zdarzały się wcześniej w radzieckich samolotach – najczęściej były spowodowane przepaleniem żarówki sygnalizacyjnej lub bezpiecznika. Ponieważ istniało duże prawdopodobieństwo, że samo podwozie wysunęło się prawidłowo, a jedynie wskaźnik tego nie potwierdza, załoga zdecydowała się ** przerwać podejście i odejść na drugi krąg**. Była to standardowa procedura: samolot miał przelecieć nad lotniskiem i podejść do lądowania ponownie, podczas gdy mechanik pokładowy sprawdzi obwód kontrolki albo personel naziemny spróbuje wzrokowo potwierdzić wysunięcie podwozia. Kontroler ruchu lotniczego wydał polecenie zwiększenia wysokości z 250 m do 650 m i zajęcia pozycji na kręgu nadlotniskowym.
Awarie silników: Chwilę po dodaniu mocy do silników, gdy maszyna zaczęła się wznosić na drugi krąg, doszło do gwałtownej awarii. Pękł wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2 (lewego wewnętrznego) – element ten uległ zmęczeniu materiału i pękł przy zwiększonych obrotach. Wirująca swobodnie turbina w silniku nr 2 przekroczyła dopuszczalne obroty i uległa rozerwaniu (eksplodowała) na trzy części. Odłamki z rozpadającego się silnika całkowicie zniszczyły silnik nr 2, a ponadto poważnie uszkodziły sąsiadujący silnik nr 1 (lewy zewnętrzny). Fragmenty wirnika przebiły także kadłub, przecinając układy sterowania – przerwane zostały cięgna steru wysokości i steru kierunku. Uszkodzony został również trzeci silnik (nr 3 po prawej stronie), a wiązka przewodów elektrycznych zasilających m.in. rejestratory pokładowe została przerwana. W jednej chwili samolot utracił dwa z czterech silników (nr 2 i 3 przestały działać całkowicie, a nr 1 działał wadliwie) oraz zdolność sterowania wysokością i kierunkiem lotu. Wybuch spowodował też odcięcie zasilania czarnych skrzynek, przez co rejestracja parametrów lotu i rozmów w kokpicie urwała się na 26 sekund przed uderzeniem maszyny w ziemię.
Upadek i zderzenie z ziemią: Po awarii samolot znalazł się w krytycznej sytuacji – maszyna zaczęła spadać praktycznie bez możliwości sterowania. Załoga rozpaczliwie starała się odzyskać kontrolę: jedyne, co mógł zrobić kapitan, to korygować przechylenie skrzydeł za pomocą lotek. Udało mu się dzięki temu nieznacznie zmienić kierunek spadania i ominąć budynki zakładu poprawczego dla nieletnich, które znajdowały się na linii lotu. Niesterowny samolot przechylił się na prawe skrzydło i po około 30 sekundach od awarii, o godzinie 11:15, runął na ziemię w odległości zaledwie ~950 metrów od progu pasa startowego Okęcia. Prawym skrzydłem Ił-62 zahaczył jeszcze o czubek drzewa, po czym maszyna z ogromną siłą uderzyła w zamarzniętą powierzchnię fosy otaczającej Fort Okęcie (XIX-wieczny fort wojskowy).
Skutki uderzenia: Samolot uderzył w ziemię z prędkością ok. 380 km/h, co spowodowało, że konstrukcja rozpadła się na dziesiątki fragmentów. Kadłub, skrzydła i silniki zostały rozerwane i rozrzucone na dużym obszarze; część szczątków wpadła do wypełnionej wodą fosy. Na miejsce natychmiast ruszyły służby ratunkowe oraz okoliczni mieszkańcy, lecz obraz tragedii nie pozostawiał nadziei – nikt nie ocalał. Ciała ofiar zostały rozrzucone wśród szczątków samolotu, częściowo zanurzonych w wodzie. Ciało kapitana Lipowczana odnaleziono na ulicy pośród pobliskich budynków mieszkalnych, co świadczyło o sile eksplozji i upadku. Pozostali pasażerowie i członkowie załogi również ponieśli śmierć na miejscu – łącznie 87 osób (77 pasażerów i 10 załogi). Wrak samolotu, mimo znacznych zniszczeń, nie stanął w płomieniach – po długim locie transatlantyckim w zbiornikach paliwa nie pozostało wiele paliwa, co paradoksalnie ułatwiło akcję ratunkową i późniejsze badanie przyczyn katastrofy. Dla wydobycia fragmentów maszyny z fosy konieczne okazało się wypompowanie z niej wody.
Bezpośrednio po katastrofie na miejsce tragedii zaczęli przybywać ratownicy, wojsko i milicja, zabezpieczając teren. Rozmiar zniszczeń jednoznacznie wskazywał, że wypadku nie przeżył nikt z obecnych na pokładzie. Wiadomość o tragedii zaczęła błyskawicznie obiegać kraj jeszcze tego samego dnia.
Przyczyny katastrofy
Prace komisji i oficjalne ustalenia: Jeszcze 14 marca 1980, kilka godzin po wypadku, władze powołały rządową komisję do zbadania przyczyn katastrofy. Na jej czele stanął ówczesny wicepremier Tadeusz Wrzaszczyk. Po zabezpieczeniu miejsca wypadku i odnalezieniu rejestratorów (brakowało w nich jednak zapisu ostatnich 26 sekund lotu), przystąpiono do analizy technicznej. Końcowy raport komisji stwierdził jednoznacznie, że w finałowej fazie lotu doszło do zniszczenia turbiny lewego wewnętrznego silnika (nr 2) na skutek ukrytych wad materiałowo-technologicznych oraz niefortunnego zbiegu okoliczności. Pęknięcie zmęczeniowe wału turbiny spowodowało rozerwanie silnika nr 2, a jego fragmenty uszkodziły dwa pozostałe silniki oraz układy sterowania samolotem (ster wysokości i kierunku). W rezultacie utracono napęd i możliwość kontroli maszyny, co doprowadziło do upadku samolotu.
Komisja ustaliła, że załoga nie popełniła żadnego błędu – lot został przygotowany i prowadzony prawidłowo, a reakcje pilotów na pojawienie się usterki (procedura odejścia na drugi krąg) były zgodne z instrukcjami. Katastrofa była zatem wynikiem nagłej awarii technicznej, na którą załoga nie miała wpływu. Jako główną przyczynę tragedii oficjalnie podano wady materiałowe i konstrukcyjne wału silnika nr 2, które doprowadziły do jego przedwczesnego zmęczenia i pęknięcia. Analiza fragmentów zniszczonego silnika wykazała obecność tzw. karbu w strukturze wału – mikroskopijnej skazy powodującej lokalne spiętrzenie naprężeń. To ona, wraz z niewłaściwą technologią wykonania elementu, doprowadziła do katastrofalnego pęknięcia. Warto dodać, że silniki NK-8 zastosowane w Ił-62 cechowały się podwyższoną awaryjnością – już po około 2000 godzin lotu obserwowano w nich zwiększone wibracje, podczas gdy przewidziany resurs wynosił 5000 godzin.
Spór z producentem i dodatkowe czynniki: Ustalenia polskiej komisji zostały przekazane producentowi samolotu i silników w ZSRR. Strona radziecka początkowo odrzuciła te wnioski, uznając je za niewiarygodne – radzieccy eksperci twierdzili, że pęknięcie wału nastąpiło w wyniku samej katastrofy, a nie było jej pierwotną przyczyną. Dochodzenie prowadzone równolegle przez komisję radziecką różniło się konkluzjami od raportu polskiego. Przełom w sporze nastąpił dopiero po kolejnej tragedii – w maju 1987 roku doszło do katastrofy lotu LOT 5055 (Ił-62M „Tadeusz Kościuszko”), również spowodowanej awarią wału silnika. Dopiero w obliczu tamtego wypadku strona radziecka niechętnie uznała prawdziwość ustaleń komisji z 1980 roku odnośnie wad konstrukcyjnych silnika.
Śledztwo prowadzone w 1980–81 przez prokuraturę nie wykazało żadnych znamion przestępstwa ani zaniedbań kwalifikujących się do odpowiedzialności karnej – w marcu 1981 postępowanie zostało oficjalnie umorzone z powodu braku cech przestępstwa. Jednak wiele lat później na jaw wyszły okoliczności wskazujące na dodatkowe czynniki pośrednie tragedii. W 2010 roku ujawniono archiwalne dokumenty (m.in. przez IPN), z których wynikało, że pod koniec lat 70. w PLL LOT wprowadzono politykę oszczędności, wpływającą negatywnie na bezpieczeństwo lotów. Z powodu wysokich kosztów serwisowania radzieckich samolotów (ZSRR żądał wysokich opłat za remonty), dyrekcja LOT-u miała przedłużać eksploatację silników ponad zalecany resurs. W praktyce część silników w używanych Ił-62 przekroczyła dopuszczalne limity godzin pracy – dotyczyło to 3 z 4 silników zainstalowanych w samolocie SP-LAA „Mikołaj Kopernik”. Cięcia kosztów i ignorowanie zwiększonych drgań silników mogły zatem przyczynić się do tragedii, choć bezpośrednią przyczyną pozostawała wada materiałowa. Mimo tych niepokojących ustaleń, żaden z decyzyjnych pracowników LOT-u nie poniósł odpowiedzialności za ewentualne zaniedbania w zakresie serwisowania samolotu – kwestie te nie były objęte postępowaniem prokuratorskim w 1980/81 roku.
Konsekwencje katastrofy
Reakcje władz i zmiany w przepisach: Katastrofa lotu „Kopernik” wstrząsnęła władzami PRL i obnażyła słabości radzieckiej techniki lotniczej. Jeszcze tego samego dnia, 14 marca 1980 r., w trakcie trwającej akurat w Ministerstwie Komunikacji narady o bezpieczeństwie lotów, dotarła wiadomość o tragedii. Rząd zareagował natychmiast, powołując komisję ds. zbadania wypadku pod przewodnictwem wicepremiera Wrzaszczyka. Wkrótce potem rozpoczęto weryfikację stanu technicznego pozostałych samolotów tego typu we flocie LOT-u. Prezydium Rady Narodowej m.st. Warszawy ogłosiło dwudniową żałobę w stolicy (15–16 marca 1980), a władze państwowe zdecydowały o żałobie narodowej obowiązującej w całym kraju przez dwa dni. Katastrofa zmusiła także polskiego przewoźnika do przyjrzenia się procedurom utrzymania floty – wprowadzono ostrzejszy reżim kontroli technicznej Iłów-62, zwłaszcza pod kątem drgań silników i stanu wałów turbin, oraz rygorystycznie przestrzegano limitów eksploatacji podzespołów. W dalszej perspektywie, wnioski z tej tragedii (oraz kolejnej w 1987) przyczyniły się do modernizacji polskiego lotnictwa cywilnego: PLL LOT stopniowo wycofały wysłużone maszyny radzieckie i zainwestowały w nowe samoloty o wyższym standardzie bezpieczeństwa. W połowie lat 80. rozpoczęto starania o zakup nowoczesnych samolotów zachodnich – efektem było m.in. wprowadzenie do floty LOT w 1989 roku samolotów Boeing 767 na trasy transatlantyckie, co zakończyło erę eksploatacji Ił-62 w Polsce.
Reakcje międzynarodowe i branżowe: Tragedia lotu „Mikołaj Kopernik” odbiła się echem poza granicami Polski. Rząd PRL przekazał kondolencje rządom państw, których obywatele zginęli w katastrofie (zwłaszcza USA i NRD). Szczególne poruszenie wywołała śmierć amerykańskiej drużyny bokserów – w środowisku sportowym Stanów Zjednoczonych opłakiwano utalentowanych zawodników, którzy mieli wkrótce wziąć udział w meczach z polskimi pięściarzami. Katastrofa uwidoczniła również problem jakości radzieckiego sprzętu lotniczego, co w dłuższym okresie wpłynęło na decyzje branży lotniczej w krajach bloku wschodniego. W ZSRR producent silników NK-8 został zmuszony do dokonania analiz technicznych i ulepszeń – choć oficjalnie nie ogłoszono wad konstrukcyjnych, zwiększono nadzór nad produkcją i serwisowaniem turbin. W Polsce natomiast wprowadzono bardziej restrykcyjne przepisy techniczne dotyczące użytkowania samolotów – np. obligatoryjne inspekcje krytycznych elementów silników po określonej liczbie godzin oraz bezwzględny zakaz przekraczania resursów części. LOT, otrząsając się po tragedii, starał się też poprawić standardy szkolenia i procedury awaryjne załóg. Katastrofa z 14 marca 1980 r. stała się gorzką lekcją, która znacząco wpłynęła na kulturę bezpieczeństwa w polskim lotnictwie cywilnym. Niestety, mimo podjętych działań, 7 lat później ponownie doszło do podobnej katastrofy Iła-62 (lot 5055), co ostatecznie potwierdziło konieczność głębszych zmian – dopiero po tym zdarzeniu flota tych samolotów została definitywnie uziemiona i zastąpiona bezpieczniejszymi maszynami.
Reakcje społeczne
Szok i żałoba publiczna: Katastrofa na Okęciu wywołała ogromny wstrząs w społeczeństwie. Informacja o niej została podana w mediach w sposób oficjalny – dzień po wypadku prasa publikowała krótkie komunikaty Polskiej Agencji Prasowej z podstawowymi faktami oraz listę pasażerów. Już same liczby ofiar i okoliczności tragedii budziły niedowierzanie, a gdy ujawniono, kto znalazł się wśród zabitych, szok w Polsce był podwójny. Okazało się bowiem, że jedną z ofiar jest uwielbiana przez miliony piosenkarka Anna Jantar, mająca zaledwie 29 lat i znajdująca się u szczytu kariery. Wiadomość o tragicznej śmierci „Bursztynowej Dziewczyny” (tak nazywano Jantar) sprawiła, że katastrofa lotnicza przestała być anonimową statystyką – Polacy przeżyli ją bardzo osobiście. W eterze i na ulicach kraju zapanował smutek; media przypominały największe przeboje Anny Jantar, które „cały kraj nucił” jeszcze dzień wcześniej.
Wielu Polaków zapamiętało ten dzień jako narodową tragedię. Żałoba była odczuwalna nie tylko oficjalnie, ale i spontanicznie – ludzie składali kwiaty i znicze w kościołach i pod siedzibą LOT-u. W Warszawie i innych miastach odbywały się msze żałobne w intencji ofiar. Rodziny i bliscy ofiar przeżywali dramatyczne chwile niepewności: identyfikacja szczątków była utrudniona, a oficjalne potwierdzenie śmierci niektórych osób (w tym Anny Jantar) nastąpiło dopiero po kilku dniach. Przez ponad tydzień bliscy Jantar mieli nadzieję, że może jakimś cudem przeżyła – prawda okazała się jednak bolesna.
Pogrzeby i upamiętnienie ofiar przez społeczeństwo: Pogrzeby większości ofiar katastrofy odbyły się w Warszawie w drugiej połowie marca 1980 roku. Większość szczątków pasażerów, których nie odebrały rodziny, pochowano we wspólnej mogile na Cmentarzu Komunalnym Północnym (Wólka Węglowa). Ceremonie pogrzebowe przerodziły się w masowe manifestacje żałoby. Szczególnym wydarzeniem był pogrzeb Anny Jantar – odbył się on 25 marca 1980 roku w kościele pw. św. Marii Magdaleny na warszawskich Włochach. Pożegnać artystkę przybyły tłumy fanów – w uroczystości uczestniczyło około 40 000 osób, co było niespotykaną frekwencją jak na pogrzeb w PRL. Procesję prowadzącą na Cmentarz Wawrzyszewski (gdzie spoczęła piosenkarka) obserwowały tysiące warszawiaków, a w imieniu świata artystycznego przemówienie wygłosił aktor Daniel Olbrychski Tak ogromne zgromadzenie żałobników unaoczniło, jak ważną postacią była Anna Jantar dla społeczeństwa i jak głęboko poruszyła wszystkich ta katastrofa. Również rodziny innych ofiar – w tym amerykańskich sportowców – otrzymały wyrazy współczucia zarówno od władz, jak i od zwykłych ludzi. W USA lokalne media informowały o tragedii, a na meczach bokserskich w marcu 1980 oddawano hołd tragicznie zmarłym pięściarzom minutami ciszy.
Upamiętnienie katastrofy
W miejscu katastrofy na warszawskim Okęciu znajduje się pomnik upamiętniający ofiary tragedii. Monument został wzniesiony na wale dawnego Fortu Okęcie – ma formę ceglanego muru z inskrypcją “Ofiarom katastrofy samolotu PLL LOT Mikołaj Kopernik 14.03.1980” oraz sylwetką samolotu. Schody prowadzące do pomnika otaczają posadzone krzewy, a obok umieszczono krzyż. Jest to miejsce, w którym co roku w rocznicę katastrofy składane są kwiaty i zapalane znicze ku czci 87 ofiar.
Inne formy upamiętnienia: Pamięć o katastrofie i jej ofiarach jest pielęgnowana na różne sposoby – w przestrzeni publicznej nadano ich imiona ulicom, postawiono tablice pamiątkowe i pomniki, a także powstały filmy dokumentalne. Najważniejsze formy upamiętnienia to m.in.:
- Nadanie imienia ulicy: W 1991 roku imieniem kapitana Pawła Lipowczana nazwano jedną z ulic na Okęciu (dawniej ul. Rozwojowa, przy kinie „Lotnik”). To uhonorowanie dowódcy za bohaterską postawę – dzięki niemu samolot spadł na niezabudowany teren, co zapobiegło jeszcze większej liczbie ofiar na ziemi. Na warszawskich Powązkach Wojskowych znajduje się także kwatera z grobami członków załogi „Kopernika”, a w 2017 roku u zbiegu ulic Pawła Lipowczana i Materii odsłonięto pomnik załogi samolotu, upamiętniający wszystkich członków jego obsady.
- Pamięć o sportowcach: Sześć lat po tragedii, w 1986 roku, na terenie Klubu Sportowego Skra Warszawa odsłonięto pomnik poświęcony amerykańskim bokserom, którzy zginęli w katastrofie. Monument ten miał formę obelisku z wyrytymi nazwiskami 22 członków amatorskiej reprezentacji USA (zawodników i sztabu). Na cokole umieszczono znamienne słowa: „Utraceni, lecz nie zapomniani… Nie w walce, lecz przez los”. Autorem pomnika był amerykański rzeźbiarz Aldwin Schomberg. W połowie 2013 roku, z powodu remontu terenu Skry, pomnik przeniesiono w rejon Centrum Olimpijskiego w Warszawie, gdzie stoi obecnie. Upamiętnia on nie tylko sportowców z USA, ale symbolicznie wszystkich zagranicznych pasażerów, którzy stracili życie w tej katastrofie.
- Miejsca spoczynku ofiar: Większość ofiar katastrofy spoczywa na warszawskich cmentarzach. Wspomniana zbiorowa mogiła nieznanych z nazwiska ofiar (lub tych, których szczątki były niekompletne) znajduje się na Cmentarzu Komunalnym Północnym (Wólka Węglowa). Na nagrobku zbiorowym widnieje lista nazwisk wszystkich 87 ofiar tragedii. Indywidualne groby wielu polskich pasażerów znajdują się na stołecznych cmentarzach – m.in. Anna Jantar spoczęła na Cmentarzu Wawrzyszewskim, gdzie do dziś odwiedzają ją tłumy fanów szczególnie w rocznice śmierci.
- Rocznice i uroczystości: Kolejne rocznice katastrofy są okazją do organizowania uroczystości wspomnieniowych. W 2005 roku, w 25. rocznicę, na miejscu katastrofy odsłonięto tablicę pamiątkową. W 40. rocznicę (2020) oraz 45. (2025) odbyły się okolicznościowe spotkania i ceremonie z udziałem rodzin ofiar, przedstawicieli władz i mieszkańców stolicy. Media co roku przypominają historię lotu „Kopernik”, a postać Anny Jantar jest wspominana w audycjach radiowych i telewizyjnych jako jedna z ikon, których życie przerwała ta tragedia.
- Filmy dokumentalne: Tragedia „Kopernika” została również utrwalona w filmach dokumentalnych. Powstały co najmniej dwa obszerne dokumenty szczegółowo analizujące przebieg katastrofy: odcinek „Kopernik” z cyklu „Czarny serial” (Telewizja Polska, 2000 rok) oraz film „26 sekund. Tragedia Kopernika” z cyklu Historie lotnicze (TVN Discovery Historia, 2008). Filmy te przybliżają widzom zarówno techniczne aspekty wypadku, jak i losy ofiar, ocalałych pamiątek (np. rzeczy osobistych Anny Jantar) oraz tło historyczne. Stanowią one formę pamięci o katastrofie dla kolejnych pokoleń, które nie pamiętają roku 1980.
Katastrofa samolotu Ił-62 „Mikołaj Kopernik” z 14 marca 1980 roku na zawsze zapisała się w historii polskiego lotnictwa i świadomości społecznej. Stała się symbolem tragicznego zbiegu technicznego zawodu i ludzkiego dramatu. Wprawdzie od tamtego wydarzenia minęły już dziesięciolecia, jednak pamięć o ofiarach wciąż trwa – w miejscach pamięci, rocznicowych wspomnieniach i w przestrogach, które ta katastrofa pozostawiła dla lotnictwa. Dzięki temu ofiary „Kopernika” nie pozostają zapomniane, a ich historia przyczyniła się do poprawy bezpieczeństwa lotów dla przyszłych pokoleń.
