Choć decyzje inwestycyjne wokół budowy wielkiego portu lotniczego i węzła przesiadkowego w Baranowie wiążą się z ciągłymi zmianami harmonogramów oraz ważącymi się losami poszczególnych projektów, jedno jest pewne: przedsięwzięcie tej skali wywrze potężną presję na strukturę przestrzenną i gospodarczą Warszawy. Nowy punkt na mapie infrastrukturalnej Mazowsza wymusi rewizję dotychczasowych założeń urbanistycznych oraz schematów komunikacyjnych – Warszawę czeka systemowa przebudowa.
Podstawowym wyzwaniem w relacji stolicy z nowym lotniskiem pozostaje spójność połączeń szynowych. Przy projektowanej przepustowości portu sięgającej około 100 tysięcy pasażerów dziennie, oparcie obsługi pasażerskiej głównie na układzie drogowym jest po prostu niewykonalne. Sama rozbudowa autostrady A2 nie wystarczy do przetransportowania tak ogromnego strumienia podróżnych, co czyni sprawny system kolejowy warunkiem bezwzględnym otwarcia całego kompleksu. Wizja szybkiego połączenia ze stolicą napotyka jednak na spore trudności techniczne i organizacyjne.
Obietnica kilkunastominutowej podróży między Warszawą a Baranowem opierała się na budowie ponad dziesięciokilometrowego podziemnego tunelu wyprowadzającego ruch ze stacji Warszawa Zachodnia. Przesunięcie w czasie tej kluczowej inwestycji oznacza konieczność skierowania pierwszych składów przez istniejącą, mocno obciążoną trasę w kierunku Pruszkowa, z wykorzystaniem nowej łącznicy w Parzniewie. W efekcie czas trwania podróży ulegnie znacznemu wydłużeniu, zbliżając się zapewne do godziny zamiast zapowiadanego kwadransa. Jednocześnie rozważana koncepcja wydłużenia torów Warszawskiej Kolei Dojazdowej w stronę węzła rodzi opór społeczny związany z ingerencją w istniejącą zabudowę, a ponadto wymagałaby gruntownej przebudowy stacji Warszawa Śródmieście WKD w celu zwiększenia przepustowości całej linii.
Uruchomienie strefy przemysłowo-usługowej wokół portu zmieni dotychczasową dynamikę rozwoju całego regionu. Okolice Baranowa, zyskując poszerzony dostęp do A2 oraz nowoczesne zaplecze transportowe, staną się magnesem dla inwestycji logistycznych, biurowych i hotelowych. Odbije się to bezpośrednio na strukturze aglomeracji. Pas terenu rozciągający się między Warszawą a Baranowem stanie się obszarem intensywnej komercjalizacji oraz rozbudowy osiedli mieszkaniowych.
Bardzo prawdopodobne stanie się też powstanie wyraźnego, nowego kierunku codziennych dojazdów do pracy z zachodnich dzielnic stolicy w stronę Baranowa, co zmusi władze miejskie i podwarszawskie gminy do całkowitego przeprojektowania lokalnego transportu zbiorowego. Aktualne projekty długofalowych dokumentów planistycznych Warszawy nie uwzględniają jeszcze tak głębokich przeobrażeń ani potencjalnego wygaszenia ruchu na Lotnisku Chopina, co oznacza, że w przypadku kontynuacji projektu stołeczne strategie rozwoju i mobilności trzeba będzie za kilka lat opracować całkowicie od nowa.
Mimo wyznaczenia celów realizacyjnych na kolejną dekadę, przedsięwzięcie nadal obarczone jest sporym ryzykiem. Niezakończone procesy wykupu gruntów, niedoszacowane koszty budowy samego terminala i podziemnych stacji oraz podatność tak złożonych projektów na opóźnienia sprawiają, że ostateczny kształt i termin uruchomienia nowego węzła pozostają sprawą otwartą. Jednak skala zmian, jakie ta inwestycja wywoła w funkcjonowaniu stolicy, jest tak duża, że podjęcie szczegółowych analiz na poziomie miejskim staje się pilną koniecznością już dzisiaj.
