Ratusz forsuje kolejne etapy programu Nowe Centrum Warszawy – od przebudowy rejonu Złotej i Zgody po porządki wokół Pałacu Kultury i dojść do dworców – a równolegle narasta zarzut, że urzędnicza wizja stawiana jest wyżej niż realne potrzeby mieszkańców, którzy w centrum mieszkają, pracują i muszą się po nim sprawnie przemieszczać.
Nowe Centrum Warszawy ma wejść w kolejną fazę, a w budżecie na 2026 rok zaplanowano dokończenie przebudowy rejonu ulic Złotej i Zgoda, przygotowanie zmian przy placu Grzybowskim oraz odświeżenie otoczenia Pałacu Kultury i Nauki. W praktyce oznacza to dalsze ingerencje w kluczowe ulice i place Śródmieścia: Złotą, Zgodę, Marszałkowską, Aleje Jerozolimskie, Kruczą, okolice PKiN oraz dojścia do dworców. Im bardziej miasto dopina kolejne odcinki, tym wyraźniej widać, że to projekt nie tylko urbanistyczny, ale też spór o to, komu i czemu centrum ma służyć.
W miejskich zapowiedziach powtarzają się hasła: więcej zieleni, szersze chodniki, przejścia naziemne zamiast podziemnych, pierwszeństwo pieszych i transportu publicznego przed ruchem samochodowym. Krytycy wskazują jednak, że pod tą narracją kryje się konsekwentne ograniczanie przestrzeni dla aut – kosztem mieszkańców, usług, dojazdów i codziennej logistyki. W dyskusji pojawia się też argument, że miasto zbyt chętnie projektuje centrum pod model mobilności przyszłości, podczas gdy realne potrzeby są tu i teraz, a nie każdy mieszkaniec – zwłaszcza starszy – będzie korzystał z rozwiązań opartych o aplikacje i smartfon.
Przebudowa kwartału Złota–Zgoda już trwa. Zapowiadane i realizowane elementy to woonerfy(*), nowe nasadzenia drzew i niskiej zieleni oraz porządkowanie ruchu aut, przy jednoczesnym założeniu, że parkowanie ma przenosić się do parkingów podziemnych. Na 2026 rok miasto zapowiada przygotowanie przebudowy ciągu plac Grzybowski – Twarda oraz prace porządkujące w otoczeniu PKiN: wprowadzenie niskiej zieleni, uporządkowanie terenów przy pawilonach dworca Warszawa Śródmieście, likwidację części budek gastronomicznych oraz wymianę nawierzchni w pasażu Wisławy Szymborskiej, co ma ułatwić przejście z metra do Dworca Centralnego. W odbiorze części mieszkańców brzmi to jak kolejny etap oczyszczania przestrzeni według urzędniczego planu, bez równie mocnego akcentu na to, jak w tych miejscach mają działać dojazdy, dostawy i obsługa okolicy.
Równolegle zmienia się Marszałkowska. Zielone torowisko, nowe drzewa i przejścia naziemne mają „zszyć” centrum wokół parku Świętokrzyskiego i Pałacu Kultury. W krytycznych komentarzach powraca jednak zarzut, że wprowadzane rozwiązania spowalniają przejazd i tworzą zatory, a jako przykład wskazywany jest odcinek Marszałkowskiej między Świętokrzyską a Królewską, gdzie – według relacji pojawiających się w debacie – czas przejazdu miał wyraźnie wzrosnąć. Ten wątek wraca także w kontekście przejazdów służb ratunkowych, bo w sporze o zielone miasto pojawia się pytanie o przepustowość ulic w sytuacjach, gdy liczą się minuty.
W planach ma się znaleźć również większa przebudowa Alei Jerozolimskich po 2030 roku: mniej pasów ruchu, buspas, drogi rowerowe, szersze chodniki i szpalery drzew. Ta zmiana została powiązana z modernizacją linii średnicowej i przesuwa się na kolejne lata, co jednocześnie podtrzymuje obawy, że obecne ograniczenia ruchu są wprowadzane etapami i przyzwyczajają ludzi do tego, że samochód w centrum ma być coraz mniej mile widziany.
W debacie publicznej pojawia się narracja o „odbetonowaniu” Warszawy, ale część mieszkańców wskazuje, że w praktyce to oni płacą cenę zmian: zwężenia, likwidacje pasów, mniej miejsc postojowych i utrudnienia w dojazdach. W komentarzach do miejskiej polityki mobilności pojawiają się interpretacje, że kolejne decyzje prowadzą do stopniowego „wyrzucenia pojazdów z centrum” w perspektywie około 2040 roku. Towarzyszą temu konkretne pytania, które trudno zbyć hasłami o priorytetach: kto dowiezie zakupy, kto obsłuży lokale i usługi, kto będzie w stanie sprawnie dowieźć chorego do szpitala w centrum, gdy alternatywa nie jest realna.
Dodatkowym elementem sporu jest powiązanie zmian w układzie ulic z ograniczeniami wjazdu starszych aut w ramach Strefy Czystego Transportu. Zwolennicy widzą w tym poprawę jakości powietrza i bezpieczeństwa, a przeciwnicy – kolejne ograniczenia dla tych, którzy nie mogą zrezygnować z samochodu i nie mają prostego sposobu, by szybko zmienić pojazd. Napięcie widać także przy planach dla ulicy Kruczej, gdzie część mieszkańców i przedsiębiorców protestuje przeciw dalszemu zawężaniu przestrzeni dla aut i ograniczaniu parkowania. Coraz częściej powtarzane hasło „Wizje nie mogą być ważniejsze niż potrzeby mieszkańców” trafia w sedno zarzutu: miasto prowadzi politykę zmian, ale w odbiorze krytyków robi to tak, jakby kwestie dojazdów, dostaw i codziennej dostępności były dodatkiem, a nie fundamentem funkcjonowania Śródmieścia.
Kolejne etapy Nowego Centrum Warszawy – od Złotej i Zgody, przez plac Grzybowski i otoczenie PKiN, po Marszałkowską, Aleje Jerozolimskie i Kruczą – będą więc postępować równolegle z rosnącą presją na to, by urzędnicy odpowiadali nie tylko na pytanie jak ma wyglądać centrum, ale też jak ma działać dla mieszkańców, usług i transportu w codziennym rytmie miasta.
(*)woonerf – rodzaj ulicy w strefie zurbanizowanej, w której położono nacisk na wysoki poziom bezpieczeństwa, uspokojenie ruchu, atrakcyjność przestrzeni i funkcji komunikacyjnej z priorytetem dla pieszych i rowerzystów. Woonerf jest w założeniu przestrzenią publiczną, która łączy funkcje ulicy, deptaku, parkingu i miejsca spotkań mieszkańców. Podstawą projektowania ulicy tego typu jest rezygnacja z tradycyjnego podziału przestrzeni między jezdnię i chodniki oraz zastosowanie elementów małej architektury, co zniechęca kierowców do ruchu tranzytowego, nie wyklucza jednak możliwości wprowadzenia komunikacji miejskiej. Dobrym przykładem z Warszawy jest np. Plac Pięciu Rogów i Bracka między Alejami Jerozolimskimi a Chmielną.
