Sobotnia strzelanina na Rynku Głównym w Krakowie, zwraca uwagę na bezpieczeństwo historycznych centrów miast. Napastnik dostał się samochodem na przestrzeń przeznaczoną przede wszystkim dla pieszych, gdzie otworzył ogień do przypadkowych osób. Tymczasem w Warszawie i innych polskich miastach stosowane są bariery antyterrorystyczne oraz systemy słupków ograniczających wjazd pojazdów. Podobne rozwiązania funkcjonują w europejskich miastach, które w ostatniej dekadzie doświadczyły zamachów z wykorzystaniem samochodów i ciężarówek.
W sobotę, 7 listopada, około godziny 15 w centrum Krakowa doszło do strzelaniny. Według informacji przekazanych przez małopolską policję mężczyzna wjechał samochodem na Rynek Główny i zaczął oddawać strzały w kierunku przypadkowych osób. Wśród rannych znaleźli się także funkcjonariusze policji. Napastnik został postrzelony przez policjantów, zatrzymany i przewieziony do szpitala.
Do wydarzeń odniósł się premier Donald Tusk, który poinformował za pośrednictwem platformy X, że otrzymuje bieżące informacje od ministra spraw wewnętrznych.
„Jestem na bieżąco informowany przez ministra spraw wewnętrznych o sytuacji w Krakowie po tragicznej strzelaninie. Policja bada tło i wszystkie okoliczności zamachu” – napisał szef rządu.
Służby nie przedstawiły dotychczas ustaleń pozwalających jednoznacznie określić motyw działania mężczyzny. Określenie „zamach”, użyte przez premiera, nie przesądza o zakwalifikowaniu zdarzenia jako przestępstwa o charakterze terrorystycznym.
Jednym z zagadnień związanych z bezpieczeństwem historycznych centrów miast jest możliwość nieuprawnionego wjazdu samochodów do stref przeznaczonych dla pieszych. W wielu europejskich miastach stosuje się obecnie bariery antyterrorystyczne, których zadaniem jest fizyczne powstrzymanie pojazdu, nawet gdy kierowca celowo próbuje sforsować zabezpieczenia. Rozwiązania takie różnią się od zwykłych słupków drogowych, służących przede wszystkim regulowaniu ruchu.
W Warszawie od kilku lat Zarząd Dróg Miejskich ustawia na Trakcie Królewskim ciężkie betonowe zapory typu Jersey. Rozwiązanie wprowadzono po zamachach w europejskich miastach, podczas których sprawcy wykorzystywali samochody do atakowania osób przebywających na deptakach.
W marcu 2026 roku warszawski ZDM poinformował o zastosowaniu nowoczesnych, mobilnych barier antyterrorystycznych, które mogą zastępować tradycyjne betonowe zapory. Nowe konstrukcje są składane, umożliwiają czasowe otwarcie przejazdu, a po rozłożeniu mają powstrzymywać pojazdy próbujące sforsować zabezpieczenie.
„Są antyterrorystyczne i spełniają światowe normy urządzeń służących do ochrony przed wrogimi pojazdami” – poinformował Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie.
Po raz pierwszy nowe zabezpieczenia wykorzystano w okresie świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku na przełomie 2025 i 2026 roku. W marcu rozpoczęto szkolenia przedstawicieli policji, straży pożarnej, straży miejskiej, zespołów ratownictwa medycznego oraz Służby Ochrony Państwa.
Według ZDM w szkoleniach stacjonarnych przewidziano udział od 300 do 400 osób. Dla około 800 funkcjonariuszy Komendy Stołecznej Policji przygotowano dodatkowe materiały instruktażowe. Celem jest zapewnienie służbom możliwości szybkiego otwierania zabezpieczeń, gdy konieczny będzie przejazd pojazdów uprzywilejowanych.
Podobne rozwiązania wprowadzono również w Toruniu. W kwietniu 2026 roku uruchomiono system 37 słupków w ośmiu lokalizacjach Zespołu Staromiejskiego. Zabezpieczenia objęły między innymi dojazdy do Rynku Staromiejskiego oraz ulicy Kopernika.
Według Miejskiego Zarządu Dróg w Toruniu część instalacji stanowią słupki antyterrorystyczne, które mają być zdolne do zatrzymania pojazdu o masie do 3,5 tony poruszającego się z prędkością do 50 km/h. W pozostałych miejscach zastosowano konstrukcje służące przede wszystkim ograniczeniu nieuprawnionego wjazdu.
System uwzględnia potrzeby mieszkańców, dostawców oraz służb ratunkowych. Uprawnione pojazdy mogą korzystać z wyznaczonych przejazdów w określonych godzinach, a funkcjonariusze dysponują możliwością awaryjnego otwierania zabezpieczeń. Według toruńskich władz już po pierwszym miesiącu działania systemu liczba interwencji związanych z nieprawidłowym parkowaniem w chronionej części starówki zmniejszyła się o około 80 proc. w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku.
W Łodzi zrealizowano inwestycję obejmującą 28 słupków ruchomych i 108 stałych na ulicy Piotrkowskiej. Konstrukcje rozmieszczono przy przecznicach reprezentacyjnej ulicy miasta, a ich pracą zarządza system wykorzystujący kamery rozpoznające numery rejestracyjne pojazdów.
Rozwiązanie umożliwia wjazd mieszkańcom posiadającym odpowiednie zezwolenia, służbom ratowniczym oraz dostawcom w wyznaczonych godzinach. We wrześniu 2026 roku rozpoczęto wykorzystywanie systemu do regulowania dostępu do ulicy, choć wcześniej wystąpiły problemy techniczne związane z jego testowaniem.
W maju jeden ze słupków został przewrócony po kontakcie z samochodem dostawczym. Przedstawiciele miasta wyjaśniali, że system znajdował się wówczas na etapie testów, a pojazd uderzył w zabezpieczenie bokiem. Zdarzenie wywołało pytania o odporność instalacji, jednak samo uszkodzenie pojedynczego elementu nie pozwala określić skuteczności całego systemu wobec celowego uderzenia pojazdem.
We Wrocławiu w sierpniu 2026 roku zawarto umowę na montaż systemu słupków antyterrorystycznych zabezpieczających wjazd na plac Solny. Wartość kontraktu wynosi 1 145 102 złote, a przewidziany okres realizacji to trzy miesiące. Zamówienie obejmuje opracowanie dokumentacji projektowej, montaż słupków stałych i automatycznych oraz wykonanie niezbędnej infrastruktury.
Na podstawie samego zawarcia umowy nie można jednak potwierdzić, że wszystkie urządzenia zostały już zamontowane, odebrane i uruchomione.
Inne systemy ograniczające dostęp samochodów funkcjonują w Gdańsku i Poznaniu. W Gdańsku we wrześniu 2023 roku zakończono montaż 107 słupków na ulicach Głównego Miasta. Zastosowano konstrukcje stałe, demontowalne oraz półautomatyczne, które można opuszczać w celu umożliwienia przejazdu służbom ratowniczym lub pojazdom posiadającym odpowiednie uprawnienia.
W Poznaniu od października 2024 roku na Starym Rynku działa system automatycznych słupków kontrolujących wjazd samochodów. Kamery rozpoznają numery rejestracyjne pojazdów posiadających zezwolenia i umożliwiają im przejazd. Dostawy mogą odbywać się również w wyznaczonych godzinach porannych.
Oba rozwiązania służą przede wszystkim uporządkowaniu ruchu oraz zwiększeniu bezpieczeństwa pieszych. Nie oznacza to jednak automatycznie, że wszystkie zamontowane słupki mają certyfikowaną odporność na celowe uderzenia rozpędzonych samochodów.
Rozwój podobnych zabezpieczeń w Europie przyspieszył po serii zamachów przeprowadzonych w latach 2016–2017.
Jednym z najtragiczniejszych był atak w Nicei z 14 lipca 2016 roku. Napastnik wjechał 19-tonową ciężarówką w tłum zgromadzony na Promenade des Anglais podczas obchodów francuskiego święta narodowego. Zginęło 86 osób, a ponad 400 zostało rannych.
Po tragedii władze Nicei rozpoczęły rozbudowę fizycznych zabezpieczeń promenady. Wykorzystano między innymi stalowe słupki, konstrukcje chowane w nawierzchni oraz systemy stalowych lin mających zapobiegać wjeżdżaniu pojazdów na chronione obszary. Rozwiązania te połączono z organizacją kontrolowanych punktów dostępu.
Kilka miesięcy później, 19 grudnia 2016 roku, doszło do zamachu na jarmark bożonarodzeniowy w Berlinie. Napastnik wykorzystał porwaną ciężarówkę, którą wjechał w tłum zgromadzony na Breitscheidplatz. Po tragedii niemieckie władze zaczęły szerzej stosować zapory betonowe i inne zabezpieczenia w miejscach organizacji dużych wydarzeń.
W Londynie rozwój systemów chroniących pieszych przed celowym wjazdem samochodów był następstwem zamachów z 2017 roku. Po wydarzeniach na Westminster Bridge i London Bridge zainstalowano tymczasowe bariery na ośmiu mostach w centralnej części miasta.
Część zabezpieczeń została później zastąpiona rozwiązaniami stałymi, między innymi na Westminster Bridge. W pozostałych lokalizacjach wprowadzanie trwałych konstrukcji wymagało dodatkowych prac projektowych i finansowania. Londyńskie władze wskazywały, że takie zabezpieczenia powinny jednocześnie zapewniać ochronę pieszych oraz możliwie niewielką ingerencję w historyczne otoczenie.
Podobne działania podjęto w Barcelonie po zamachu z 17 sierpnia 2017 roku, kiedy sprawca wjechał samochodem dostawczym w pieszych na La Rambla. Po ataku miejskie służby bezpieczeństwa zdecydowały o instalacji słupków i innych przeszkód ograniczających możliwość nieuprawnionego wjazdu pojazdów.
Nowe zabezpieczenia objęły między innymi La Rambla, okolice Sagrady Famílii oraz rejon katedry w Barcelonie. Stosowano zarówno konstrukcje stałe, jak i rozwiązania tymczasowe, pozwalające zmieniać organizację przestrzeni podczas wydarzeń publicznych.
Kwestia skuteczności zabezpieczeń powróciła po tragedii w Magdeburgu. W grudniu 2024 roku kierowca samochodu osobowego wjechał w tłum uczestników jarmarku bożonarodzeniowego, mimo zastosowanych zabezpieczeń terenu wydarzenia.
Atak doprowadził do ponownego przeanalizowania zasad ochrony imprez masowych oraz konieczności odpowiedniego zabezpieczania wszystkich potencjalnych wjazdów dla samochodów.
W sierpniu 2026 roku Ministerstwo Sprawiedliwości Saksonii-Anhalt przekazało władzom Magdeburga do wykorzystania 117 mobilnych barier ochronnych. Konstrukcje wcześniej zabezpieczały tymczasowy budynek sądu wykorzystywany podczas procesu dotyczącego ataku na jarmark. Miasto otrzymało je bezpłatnie, początkowo do sierpnia 2027 roku, z możliwością przedłużenia porozumienia.
Bariery mogą być wykorzystywane podczas wydarzeń masowych, ochrony szczególnie wrażliwych obiektów oraz czasowego ograniczania ruchu pojazdów.
Sobotnia strzelanina w Krakowie stawia również pytania dotyczące zabezpieczeń samego Rynku Głównego. Historyczne centrum miasta objęte jest strefą ograniczonego ruchu, a wjazd samochodami jest co do zasady zabroniony.
Przepisy przewidują jednak wyjątki dla określonych kategorii uprawnionych pojazdów, w tym służb ratunkowych, zaopatrzenia, mieszkańców posiadających odpowiednie zezwolenia oraz innych użytkowników wskazanych w organizacji ruchu.
Wjazdy do strefy oznaczone są znakami B-1, informującymi o zakazie ruchu w obu kierunkach. Tego rodzaju ograniczenie ma charakter prawny i organizacyjny, ale samo w sobie nie stanowi fizycznej przeszkody dla kierowcy, który świadomie ignoruje przepisy.
Z dostępnych informacji publikowanych przez Urząd Miasta Krakowa nie wynika pełna charakterystyka zabezpieczeń mechanicznych wszystkich ulic prowadzących do Rynku Głównego. Nie ma więc podstaw do stwierdzenia, że cały obszar jest chroniony certyfikowanymi barierami antyterrorystycznymi, ale nie można również zakładać, że takich urządzeń w ogóle nie zastosowano.
Kluczowe znaczenie ma przy tym rozróżnienie rodzaju zagrożenia. Bariery przeciw pojazdom są projektowane przede wszystkim w celu powstrzymania samochodu lub ciężarówki przed wjechaniem w tłum. Nie zabezpieczają natomiast bezpośrednio przed strzałami oddawanymi z broni palnej. Ich obecność mogłaby ograniczać przemieszczanie się pojazdu, ale nie oznacza, że automatycznie zapobiegłaby sobotniej tragedii.
Nie przedstawiono również dowodów wskazujących, że sprawca strzelaniny wybrał Kraków ze względu na sposób zabezpieczenia Rynku Głównego lub wcześniej rozpoznawał istniejące ograniczenia.
Wydarzenia z 7 listopada ponownie zwracają uwagę na potrzebę oceny bezpieczeństwa przestrzeni publicznych, szczególnie historycznych rynków, deptaków i miejsc odwiedzanych przez tysiące osób. Przykłady Warszawy, Torunia, Łodzi oraz europejskich miast pokazują, że bariery antyterrorystyczne mogą stanowić jeden z elementów ochrony pieszych. Ich skuteczność zależy jednak od parametrów technicznych, właściwego rozmieszczenia, organizacji dostępu oraz współpracy z odpowiednimi służbami.
Pełna ocena zabezpieczeń krakowskiego Rynku Głównego wymagałaby analizy istniejącej infrastruktury i dokładnego przebiegu sobotniej strzelaniny. Bez tych ustaleń nie sposób stwierdzić, czy określone rozwiązania techniczne mogły zapobiec zdarzeniu lub ograniczyć jego skutki.
